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     4月12日中午12時，17號線一期工程成雅城際鐵路成都西特大橋，雙線盾構下穿施工順利完成，建設者們終于長舒了一口氣。他用精湛的技術、嚴謹?shù)膽B(tài)度，終于完成了這場難度達到“外科手術”標準的盾構穿越成雅鐵路高風險隧道施工。

這場施工，除了嚴謹、謹慎之外，還有一個詞可以形容建設者的心態(tài)：如履薄冰。

因為這是

全國首例大直徑盾構機在富水砂卵石地區(qū)成功穿越運營中的高速鐵路

建設者們?yōu)榇藴蕚淞?/strong>

近一年時間

難度級別

這趟穿越之旅被列為

全線8個特別重大風險源之一，

也是全線的重難點工程之一

難在哪里？

成雅鐵路是串聯(lián)四川西部的重要鐵路線，最高時速200公里，高峰時段，鐵軌上平均每9分鐘就有一列高鐵駛過。

盾構穿越成雅鐵路處埋深6.86米，隧道外邊緣與高架橋梁樁基礎凈距6.3米，設計要求橋樁沉降及位移允許值僅為2毫米。

用建設者的話來說

“在淺埋深、小凈距、高富水多重復雜工況下進行運營高鐵線路的下穿施工，稍有不慎，樁基位移、地面沉降、涌水涌砂及螺旋機噴涌等問題將如猛虎撲來，后果不堪設想?！?/span>

2毫米是什么概念，相當于十幾張A4紙疊加的厚度。一毫一厘，細微到幾乎看不見，可是在建設者眼里，這一毫米就是天大的事。

盡管“雷區(qū)”只有50米，高鐵橋的跨距32.7米，可這2毫米的硬指標，成為了項目團隊必須攻克的難題。

給橋樁穿上“鋼圍裙”

盾構下穿成雅鐵路按左線先穿右線后穿的原則，兩臺盾構機保持100米的距離。為了確保沉降值在可控范圍內(nèi)，項目在高架橋樁和地鐵隧道之間打下四排72根直徑1000毫米的隔離樁，這就像給橋樁穿上了“鋼圍裙”，把鐵路橋樁與盾構安全隔離，既穩(wěn)固橋樁范圍的土體，又減少盾構施工對橋樁的影響，從根本上保證橋樁基礎的沉降。

科技檢測

項目還依靠科技，對正在運營的高鐵軌道、高架橋墩、地面埋設監(jiān)測點，實時采集監(jiān)測數(shù)據(jù)，做好地質(zhì)超前預報。當下沉量到了設計預警值時，預警系統(tǒng)會發(fā)出警報，他們將根據(jù)沉降指標按照應急預案迅速對預警范圍作出應急處理，確保過程管理的準確、及時、有效和全天候覆蓋。

注漿、渣土是關鍵

注漿及渣土改良也是決定沉降的關鍵因素。注漿就相當于給土層進行了一個整體加固，而良好的渣土改良有利于降低扭矩、刀具磨損和掌子面的穩(wěn)定。

漿注多了會造成上面土體隆起，注少了又會引起沉降，而渣土改良效果的成功與否，也將直接影響到盾構機的掘進速度、掘進模式。

臨近下穿時，建設者特意停下盾構機前進的腳步，給它進行了全身體檢并全盤更換了“牙齒”，為成功下穿鐵路再上一份保險。

3月19日，盾構機開啟了這次高難度的穿越鐵路之旅。盾構下穿作業(yè)時還要保證高鐵正常運營，讓這支盾構團隊不敢有絲毫懈怠，地上地下密切配合，通力作戰(zhàn)。

終于！4月12日中午，第852環(huán)管片拼裝完成，盾構機平安穿越這一特別重大風險源。監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，高鐵橋墩單次最大沉降量為0.9毫米，完全滿足最大沉降量2毫米的設計控制標準。

成都軌道交通17號線，是串聯(lián)成都中心城區(qū)與溫江、雙流外圍區(qū)域的重要快線，設計時速達140公里。線路全長約26.1公里，共設車站9座，其中高架站2座、地下站7座。（來源：成都地鐵 ）